Tarifas de flete comienzan a estabilizarse
Los transportistas de Asia y el norte de Europa han adaptado sus cadenas de suministro a los tiempos de tránsito más largos en África, pero ahora necesitan que las tarifas de flete se establezcan en un nivel aceptable.
Además, los puertos centrales de contenedores parecen estar haciendo frente a la llegada de buques fuera de horario.
Todos los principales transportistas, con excepción de CMA CGM, están desviando sus servicios Asia-Europa alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en lugar de transitar por el Canal de Suez, y varios están ajustando temporalmente sus redes proforma y proporcionando útiles ETA revisadas a sus clientes.
Sin embargo, según varios informes del fin de semana, la línea francesa ha decidido ya no enviar sus barcos a través del mar Rojo y el Canal de Suez, aunque esto aún no ha sido confirmado oficialmente por la compañía.
Entre mediados de diciembre y mediados de enero, las tarifas spot promedio de los contenedores en la ruta se dispararon, alrededor de un 200%, a alrededor de 5.000 dólares por 40 pies, y a algunos transportistas desesperados por enviar sus productos antes del Año Nuevo chino de la próxima semana se les pidió que pagaran hasta $10,000 por 40 pies para garantizar el equipo y el envío.
Sin embargo, en las últimas semanas, las tarifas al contado han comenzado a disminuir: por ejemplo, el comentario del Ningbo Containerized Freight Index (NCFI) informa que “la demanda ha disminuido” y que “los transportistas han reducido ligeramente las tarifas de flete”.
De hecho, el componente WCI Asia=Norte de Europa de Drewry cayó otro 6% la semana pasada, para un promedio de 4.661 dólares por 40 pies, aunque la tasa al contado sigue siendo alrededor de un 170% más alta que hace 12 meses.
“Las tarifas deben bajar de estos niveles locos, pero espero que se establezcan en un nivel aceptable donde los transportistas aún obtengan un rendimiento decente”, dijo a The Loadstar la semana pasada un director de un NVOCC con sede en el Reino Unido.
“Creo que inicialmente algunas de las líneas intentaron aprovechar la situación y estaban infundiendo miedo en las mentes de los transportistas, sugiriendo que tal vez no podrían garantizar el equipo y que existía el riesgo de que los contenedores pudieran rodar, pero eso es así. En gran parte ya ha pasado y estamos hablando de nuevo con sensatez”, afirmó el director.
Mientras tanto, los puertos de contenedores del norte de Europa parecen, en general, estar lidiando bien con la primera avalancha de barcos retrasados, en contraste con la grave congestión portuaria y terrestre que resultó del bloqueo del Ever Given del Canal de Suez en marzo de 2021.
La gran diferencia es que, hace tres años, las terminales de contenedores ya estaban funcionando a niveles de utilización muy por encima de los óptimos como consecuencia de los altos niveles de demanda de los consumidores de Covid, pero desde hace algún tiempo los puertos centrales han estado operando a niveles infrautilizados.
Por ejemplo, la actualización más reciente de las operaciones de terminales europeas de Hapag-Lloyd informó “buenos niveles operativos” en todos sus centros del norte de Europa.
