Barcos desviados del Mar Rojo provocan un efecto dominó

Redacción – Dimensión

Nunca ha sido tan barato infligir dolor económico a un mundo. Ese punto crudo fue subrayado la semana pasada por Maximilian Hess, director de Enmetena Advisory, una consultora de riesgo político con sede en Londres. En un seminario web para gerentes de la cadena de suministro, mostró una diapositiva de un dron naval del tamaño de una canoa y dijo que este tipo de armas preparadas tienen la capacidad de redirigir el comercio mundial.

“En ningún lugar esto es más claro que en el conflicto en el Mar Rojo “, dijo Hess, refiriéndose a los ataques lanzados desde Yemen contra barcos comerciales que intentaban utilizar el Canal de Suez.

Casi seis meses después de iniciada la incesante campaña de los hutíes para protestar contra la guerra de Israel en Gaza, las consecuencias económicas se están ampliando. Mientras los barcos navegan alrededor del Cabo de Buena Esperanza en África, sus horarios impredecibles están obstruyendo los principales puertos asiáticos, creando escasez de contenedores vacíos en algunos lugares y amontonamientos en otros. Los plazos de entrega a Estados Unidos y Europa son cada vez más largos y los fletes están aumentando.

La culpa recae en varios factores, como lo muestran los gráficos a continuación, incluida la sólida demanda de bienes en Estados Unidos. Pero el último episodio de agitación comercial se debe en gran medida a los desvíos del Mar Rojo. Sea-Intelligence, una empresa de asesoramiento y datos marítimos con sede en Copenhague, calculó recientemente que el desvío aumentó el tiempo de tránsito mínimo promedio en casi un 40% hacia el Mediterráneo desde Asia y en un 15% hacia el norte de Europa.

El efecto rebote de los barcos que regresan a Asia (ahora fuera de sus horarios) está contribuyendo a los cuellos de botella en puertos como Shanghai-Ningbo y Singapur en China. Jebel Ali, en los Emiratos Árabes Unidos, también está teniendo problemas de congestión, debido a su proximidad al Mar Rojo y porque es un importante centro de transbordo de carga que se mueve a través de Dubái tanto en transporte marítimo como aéreo.

Singapur, sede del segundo puerto de contenedores más grande del mundo, emitió un comunicado la semana pasada explicando cómo ha experimentado un aumento significativo en las llegadas desde principios de 2024, lo que llevó a un aumento del 8,8% en los volúmenes de contenedores de enero a abril respecto al año anterior. Las esperas para algunos buques son de dos a tres días, dijo la autoridad portuaria.

“Se espera que la situación empeore debido al aumento de las llegadas de buques fuera de lo previsto y a la muy alta utilización del patio”, dijo el viernes en un correo electrónico Tan Hua Joo, analista del mercado de contenedores de Linerlytica. A medida que los barcos pasan más tiempo anclados y enfrentan viajes prolongados, los gerentes de la cadena de suministro que pagan por esos servicios se sienten obligados a realizar pedidos con más anticipación, preocupando a algunos de comprar más de lo que podrían necesitar. La proporción de buques portacontenedores que llegan a tiempo se ha desplomado a alrededor del 52%, recuperando gran parte de la mejora del año pasado desde los mínimos de la era de la pandemia de alrededor del 30% desde principios de 2022, según Sea-Intelligence.

Los tiempos de entrega son particularmente lentos para las mercancías que viajan a Europa y la costa este de Estados Unidos desde China, porque la mayoría de los barcos en estas rutas evitan el atajo a través del Canal de Suez.