Crisis del mar Rojo, fuerte impacto en tiempos de navegación
Expertos del sector predicen que la recesión tendrá poder de permanencia
Enero de 2024 puede ser recordado como el mes en que los hutíes consiguieron alterar significativamente las rutas comerciales de las principales compañías energéticas y líneas navieras, ralentizando la cadena de suministro mundial al hacer que las organizaciones evitaran la región del mar Rojo.
Muchos buques están dando ahora la larga vuelta por el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade semanas a sus rutas. Las perturbaciones han disparado los costos de los seguros, los tiempos de navegación y las tarifas del transporte marítimo.
El impacto económico apenas está empezando a hacer mella en las partes interesadas del transporte marítimo, y los expertos del sector predicen que la recesión tendrá poder de permanencia, según un reporte de Windward.
IMPACTO DE LAS DESVIACIONES
Al comenzar el nuevo año, Maersk anunció una pausa de todas las navegaciones por el mar Rojo y el Golfo de Adén tras el ataque a su buque “Maersk Hangzhou”. Ese mismo día, Hapag-Lloyd también declaró su intención de mantenerse alejado del Canal de Suez y el mar Rojo. Asimismo, a finales de mes, el gigante minero BHP Group se sumó a la tendencia y también empezó a desviar los envíos de Asia a Europa lejos del mar Rojo, optando en su lugar por rodear el Cabo de Buena Esperanza.
Por otro lado, la media diaria de buques de carga general y graneleros que pasaron por Bab-al-Mandeb disminuyó un 14% y la del Canal de Suez un 16% en enero de 2024. Mientras, el Cabo de Buena Esperanza registró un aumento significativo, pero más modesto en comparación con los portacontenedores: un aumento del 50% en comparación con enero de 2023.
En tanto, la IA Marítima de Windward reveló una disminución del 40% de los petroleros que navegan por Bab-al-Mandeb; una disminución del 37% para el Canal de Suez y un aumento del 90% de los petroleros que transitan por el Cabo de Buena Esperanza.
Respecto a los portacontenedores Windward observó una disminución del 70% y del 60% en la media diaria de buques que navegan por Bab-al-Mandeb y el Canal de Suez, respectivamente, al comparar enero de 2024 con enero de 2023. En esa línea, se señala que el Cabo de Buena Esperanza experimentó un enorme repunte en comparación con el año anterior: un aumento del 216% en la media diaria de portacontenedores que lo atraviesan.
TIEMPOS DE NAVEGACIÓN Y TARIFAS
Estos desvíos inesperados tuvieron un impacto considerable en los tiempos de navegación de los flujos comerciales más populares. Los aumentos porcentuales de los tiempos de tránsito de Asia al Mediterráneo (septiembre frente a enero) fueron los siguientes: Asia-Ambarli: 0%; Asia-Barcelona: 51%; Asia-Malta: 174%; Asia-Gioia Tauro: 250% (pasó de 8 a 29 días); Asia-Pirerús: 139%; Asia-Port Said: 138%.
Estos son los aumentos porcentuales de los tiempos de tránsito desde Asia (excluida China) a Europa y el Reino Unido (septiembre frente a enero): Amberes: aumento del 35%; Rotterdam: 46% de aumento; Algeciras: 51% de aumento; Felixstowe: aumento del 35%.
Asimismo, se compararon las tarifas con los datos de Freightos (de diciembre de 2023 a enero de 2024):
*De China/Asia oriental al norte de Europa: un aumento del 243%, hasta US$5.456.
*De China/Asia del Este al Mediterráneo: aumento del 169%, hasta US$6.449.
*Del Mediterráneo a China/Asia del Este: aumento del 687%, hasta US$1.330.
*De Europa del Norte a China/Asia del Este: aumento del 305%, hasta US$1.263.
*De China/Asia Oriental a la costa este de Norteamérica: aumento del 144%, hasta US$6.152.
*De la costa este de Norteamérica a Europa del Norte: un aumento del 52% hasta US$5
DETECCIÓN Y LUCHA CONTRA LAS ACTIVIDADES ILÍCITAS
La reorientación del tráfico marítimo no solo ha alterado las rutas y los costos del transporte marítimo mundial, sino que también ha reconfigurado el panorama geopolítico y económico, afectando a las operaciones de bunkering e introduciendo nuevos retos en la detección y lucha contra las actividades ilícitas. La plataforma Maritime AI™ de Windward comparó las operaciones de bunkering de octubre de 2022 a enero de 2023 frente a las de octubre de 2023 a 25 de enero de 2024 e identificó dos nuevos centros de bunkering:
*Mauricio – las operaciones de bunkering aumentaron un 61%.
*Cabo Verde – aumentaron un 206
Esto tiene sentido, ya que estos son los puntos de “antes” y “después” de rodear el Cabo de Buena Esperanza. Estos dos centros parecen haber sustituido al antiguo punto del Cabo de Buena Esperanza, que registró un descenso del 84% al comparar los dos periodos. Las operaciones de bunkering de Yibuti disminuyeron un 27%, probablemente debido a su proximidad a Yemen, pero las operaciones de bunkering en los puertos saudíes del Mar Rojo se mantuvieron igual.
CUIDADO CON LOS EFECTOS NO DESEADOS
Como se ha señalado anteriormente, ha aumentado el tráfico en torno al Cabo de Buena Esperanza, que es una conocida ruta de contrabando para el petróleo ruso. A diferencia del Canal de Suez, el Cabo no tiene puestos de control.
Desviar un gran número de buque hacia allí, en lugar de a través del regulado Mar Rojo, puede facilitar y hacer más comunes actividades ilícitas como el contrabando de petróleo y materias primas, y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y la dinámica de competencia entre grandes potencias que la acompaña.
Además, “¿Es más seguro apagar el AIS de un buque para evitar los ataques de los Houthi?” ha sido una pregunta común.
Con el aumento del número de tripulaciones de buques respetuosas con la ley que optan por desactivar su AIS para evitar los ataques de los Houthi, será más difícil utilizar la actividad oscura como indicador de actividades ilícitas, al menos en la región del Mar Rojo.
La media semanal de transmisiones AIS perdidas en el Mar Rojo y el Mar Arábigo por buques de carga, tanqueros y portacontenedores durante enero de 2024 aumentó un 98%, 28% y 66%, respectivamente, en comparación con la media semanal de enero de 2023.
